Come vanno i tuoi spostamenti?
Se sei come la maggior parte degli americani, probabilmente si tratta di un veicolo a occupazione singola che possiedi o noleggi e impiega poco meno di 30 minuti per ciascuna tratta. Trascorri almeno una parte del tempo nel traffico lento o interrotto.
La grande maggioranza degli americani viaggia in veicoli privati ​​- 85, 8%, secondo l'American Community Survey del Census Bureau del 2013. Questa cifra spiega sia la guida da sola (76, 4%) che il carpooling (9, 4%). Alcuni pendolari usano più modalità - ad esempio, guidando verso una vicina stazione dei treni per pendolari, prendendo il treno per la città e camminando verso l'ufficio una volta lì. In questi casi, la modalità principale del pendolarismo è rail, perché è la parte più lunga del viaggio.
I pendolari alla guida tendono ad essere più brevi dei pendolari del trasporto pubblico. Secondo l'US Census Bureau, il pendolarismo americano medio ha richiesto 25, 7 minuti nel 2014. La National Household Travel Survey del 2009, la più recente disponibile, fissa il pendolarismo medio in auto a 22.85 minuti. Al contrario, il pendolarismo medio del trasporto pubblico si estende a quasi 53 minuti.
Le città e le aree metropolitane con tariffe più elevate di pendolarismo pubblico tendono quindi ad avere pendolari medi più lunghi. La maggior parte delle città degli Stati Uniti con i pendolari più lunghi sono grandi, densamente popolate e hanno solidi sistemi di trasporto pubblico, come New York City, San Francisco, Boston, Chicago e Seattle. Hanno anche periferie disordinate che, sebbene significativamente più accessibili per i proprietari di case borghesi, sono lontane dai centri urbani ricchi di posti di lavoro.
I conducenti affrontano un grande trade-off per i loro spostamenti più brevi: il traffico. Secondo Newsweek, il tipico conducente americano trascorre circa 42 ore all'anno bloccato nel traffico. Sono quasi due giorni interi. I pendolari di biciclette e gli utenti del trasporto pubblico potrebbero impiegare più tempo per mettersi al lavoro, ma almeno non devono sedersi al volante in mezzo a un mare di acciaio, celebrando silenziosamente ogni volta che avanzano. Gli utenti del trasporto pubblico hanno anche il vantaggio di una piena concentrazione e quindi di una maggiore produttività : possono leggere, studiare o recuperare il lavoro mentre viaggiano da e verso l'ufficio.
Se il tempo è denaro, il tempo trascorso nel traffico comporta un costo molto reale. A luglio 2016, la retribuzione oraria media per gli americani occupati in posizioni private non agricole è di $ 25, 03, secondo il Bureau of Labor Statistics. Ciò significa che un lavoratore americano medio con un pendolarismo medio americano perde circa $ 1, 051 all'anno al traffico. A Los Angeles, dove i lavoratori perdono più tempo per il traffico (81 ore, per INRIX) rispetto a qualsiasi altra grande città degli Stati Uniti, la perdita annuale ammonta a circa $ 2.027. Se non viene speso in modo produttivo come il tempo in ufficio, il tempo trascorso seduto o in piedi su autobus e treni comporta anche costi finanziari.
Nel complesso, il Texas A & M Transportation Institute calcola il costo annuale della congestione del traffico negli Stati Uniti a circa $ 160 miliardi, o $ 960 per pendolare. TTI ha previsto che questa cifra salirà a $ 192 miliardi entro il 2020.
Non sono solo i salari e la produttività che sono interessati. La congestione del traffico solleva molti costi che sono più difficili da calcolare, come l'impatto ambientale delle emissioni di carbonio dai terminali di scarico al minimo, l'incredibile costo della riparazione e sostituzione delle infrastrutture stradali e dei ponti e l'impatto sulla salute dello stress indotto dalla rete.
Secondo i dati compilati tra il 2013 e il 2016 da INRIX (dati sul traffico), Trulia (tempi medi di pendolarismo e differenziali tra proprietario e proprietario) e l'American Community Survey del 2014 del Census Bureau (tempi medi di spostamento), gente che vive e lavora in e intorno a queste città e regioni metropolitane è peggio di molti altri.
All'interno di ogni regione, i pendolari che vivono nelle città centrali e nelle periferie vicine, dove i posti di lavoro sono più abbondanti, generalmente hanno pendolari più brevi (e più opzioni di transito per evitare il traffico autostradale) rispetto ai pendolari che vivono in periferie lontane. Secondo i dati di Trulia, gli affittuari di molte regioni godono di spostamenti più brevi rispetto ai loro proprietari di case, perché più affittuari vivono in quartieri vicini. Nel dibattito in corso sull'opportunità o meno di affittare o comprare, questo è un punto nel favore del noleggio. Tuttavia, nella maggior parte dei casi, la differenza è minima.
Washington, DC emerse dalla Grande Recessione in gran parte indenne, grazie in parte alla continua crescita del governo federale. Dopo aver preso un colpo temporaneo dai profondi tagli del bilancio federale nei primi mesi del 2010, la crescita è ripresa. Secondo il Washington Post, la crescita dell'occupazione nell'area DC è stata del 2, 2% nel 2015, superando la media nazionale per quell'anno.
Sebbene DC abbia un solido sistema di trasporto che include diverse linee di metropolitana, i costi elevati (e in aumento) delle case in città e nei dintorni hanno spinto migliaia di famiglie borghesi nelle periferie del Maryland e della Virginia. I modelli abitativi diffusi aumentano i tempi di spostamento in tutta la regione e aumentano il traffico lungo le principali arterie che si riversano nel Distretto e nei centri di occupazione circostanti, come Crystal City, Virginia e Bethesda, nel Maryland.
I pendolari senza auto non lo fanno molto meglio, dato che il DC Metro è famoso per le interruzioni del servizio ed è stato sottoposto a miliardi di riparazioni e lavori di aggiornamento dal 2010. Tuttavia, a causa del traffico intenso e diffuso della regione, la disparità tra pendolari e i tempi di pendolarismo pubblico non sono così grandi qui.
Non sorprende il fatto che i newyorkesi, specialmente quelli che vanno in auto in auto, abbiano terribili spostamenti. Con un eccellente sistema di trasporti pubblici e quartieri percorribili e percorribili, la città più grande della nazione è probabilmente anche tra i suoi migliori (e più facili) posti dove vivere senza auto. Di conseguenza, la disparità di tempo tra il trasporto pubblico e il pendolarismo è inferiore qui rispetto a molte altre aree.
Milioni di newyorkesi approfittano delle risorse uniche della loro città natale e rinunciano completamente alla proprietà dell'automobile. Il problema è che i costi elevati degli alloggi a Manhattan costringono innumerevoli lavoratori newyorkesi a lavorare nei quartieri periferici della città , dove non è necessario uno stipendio da investment banker per permettersi un appartamento a New York con una camera da letto. Anche per coloro che non guidano, le distanze relativamente lunghe e le velocità più lente degli autobus e dei treni si traducono in tempi di spostamento medio più elevati, poiché molti residenti dei quartieri esterni trascorrono più di un'ora in ogni direzione sul treno. E sebbene la città abbia investito milioni di dollari in una rete di piste ciclabili di prima classe negli ultimi anni, il pendolarismo in bici qui rimane pericoloso e stressante a causa della congestione e della guida aggressiva.
Situata proprio di fronte al fiume Hudson da New York City, Jersey City è un vivace centro commerciale a sé stante, che attrae migliaia di pendolari dalle comunità del New Jersey. Ma molti residenti di Jersey City attraversano ogni giorno l'Hudson sulla Port Authority di New York e il sistema ferroviario PATH del New Jersey, che collega Newark, Hoboken e Jersey City con il centro e la parte bassa di Manhattan. Anche i traghetti per pendolari attraversano il fiume a Jersey City.
Il pendolarismo in auto può essere un incubo qui, con congestione persistente la norma sulle strade di superficie e i backup di un'ora comuni al cross-Hudson Holland Tunnel. In molti casi, il pendolarismo pubblico è in realtà più veloce.
Molto famoso per la sua cultura automobilistica, Los Angeles non delude. Gli ingorghi di traffico epico della città perdono ogni anno 81 ore della vita media di un pendolare, peggio che altrove negli Stati Uniti. Sebbene la seconda città più grande della nazione abbia un sistema di trasporti pubblici sorprendentemente completo (e in crescita), vaste aree della sua vasta area urbana rimangono tuttora sottovalutate.
La radice del problema è semplice. Nonostante la sua reputazione tentacolare, Los Angeles è in realtà abbastanza densamente popolata. Secondo quanto riferito, l'area metropolitana di Los Angeles, che comprende dozzine di città più piccole nel bacino di Los Angeles, è la zona metropolitana più affollata del paese, tra cui quella di New York e della Baia di San Francisco. Ma più di tre su quattro degli Angeli vanno al lavoro ogni giorno, un rapporto molto più alto rispetto a molte altre città densamente popolate.
La buona notizia è che il servizio di trasporto pubblico è in aumento in molte parti di Los Angeles. Quindi il pendolarismo in bici, anche se il programma bikehare della città è in ritardo rispetto a quello di molte città simili. E, a circa il 10%, il tasso di carpooling di Los Angeles è superiore alla media nazionale del 9, 4%. Tuttavia, gli utenti del trasporto pubblico devono affrontare pendolari molto più lunghi qui.
Come New York, Boston è una città densamente popolata, ostacolata da costose abitazioni e reti stradali troppo stressate. La Massachusetts Bay Transportation Authority gestisce un vasto sistema di trasporto pubblico che comprende più linee metropolitane, ferrovia leggera e pendolari, ma i pendolari che vivono nelle comunità suburbane hanno poche buone opzioni. Ad esempio, il viaggio da Lowell (un sobborgo settentrionale) alla stazione nord di Boston impiega 45 minuti in treno per pendolari, e anche più lungo rispetto a quello tipico del traffico autostradale di punta.
Appena ad ovest di Jersey City, Newark dispone di solidi mezzi di transito, compresi collegamenti diretti con Manhattan attraverso la rete PATH e il sistema ferroviario NJ Transit. Salvo i ritardi, i pendolari ferroviari possono arrivare dal centro di Newark alla Penn Station di New York in meno di 30 minuti. (Uscire dalla affollata e labirintica Penn Station è un'altra storia.)
Tuttavia, come il resto del nord del New Jersey, Newark soffre di paralisi stradali e traffico stradale. La gente del posto che guida a lavorare più a ovest - a centri commerciali suburbani come Morristown (sede di Bayer, un'importante azienda farmaceutica) e Parsippany (sede di Allergan, un'altra grande azienda farmaceutica) - spesso affrontano pendolari molto più lunghi della media regionale.
Conosciuto come l'Inland Empire, la vasta regione di San Bernardino-Riverside si estende per miglia est del centro di Los Angeles. L'alloggio qui è più economico che altrove nel sud della California, anche se questo è in parte dovuto alla carneficina causata dalla crisi degli alloggi degli ultimi anni 2000. Molti locali si spostano da ovest a Los Angeles, Anaheim, Orange e altri importanti centri per l'impiego in auto, perdendo ore della loro vita ogni anno sulla manciata di autostrade che collegano la regione con la costa.
Sia Riverside che San Bernardino sono collegate al centro di Los Angeles e alle città di Orange County come Anaheim con Metrolink, ma i tempi di percorrenza sono eccessivi - circa 90 minuti da Riverside a LA Union Station, e quasi due ore da San Bernardino a Union Station, ad esempio . Di conseguenza, la disparità tra auto e tempi di pendenza del trasporto pubblico è alta qui.
San Francisco racchiude un sacco di viste, suoni e odori nelle sue 49 miglia quadrate compatte. È un paese delle meraviglie per i turisti, che non devono sopportare le sue ore di punta da incubo. Ma per i lavoratori locali, soprattutto quelli che vanno e tornano ogni giorno dai sobborghi, non c'è nulla di magico in questo. Piloti e transiti provenienti da zone remote come San Jose e la periferia di East Bay possono facilmente trascorrere un'ora o più di viaggio da e per il lavoro in ogni direzione.
Più che in molte altre città , il pendolarismo è un problema politico a San Francisco. Per anni, i lavoratori tecnologicamente più pagati hanno acquistato immobili di prima qualità nei quartieri più convenienti e affascinanti della città , valutando gran parte della sua classe media. Molti di questi lavoratori fanno il pendolare in pullman comodi, ricchi di servizi, per lavorare nelle comunità suburbane tra San Francisco e San Jose. Anche se siedono nel traffico proprio come gli altri conducenti, i sedili imbottiti e il WiFi ad alta velocità hanno un modo per rendere il viaggio più sopportabile.
Dall'altra parte della baia di San Francisco, Oakland soffre degli stessi problemi di trasporto del suo vicino più grande. Anche se il centro di Oakland è un importante quartiere degli affari a sé stante, molti residenti di Oakland guidano il congestionato Bay Bridge o cavalcano il treno BART fino al centro di San Francisco ogni giorno. Altri viaggiano verso nord o sud verso le comunità di East Bay come Berkeley (sede dell'Università della California, Berkeley) e Fremont (sede di una grande fabbrica di Tesla, tra gli altri datori di lavoro high-tech). Le colline a est e la baia a ovest costringono e affollano lo sviluppo, incanalando più auto e persone sulle vecchie autostrade e binari.
A parte il lago Michigan, l'area di Chicago non ha barriere naturali alla crescita: la campagna circostante è pianeggiante e fertile. Sebbene la geografia tollerante della regione allevi la pressione dello sviluppo e controlli i prezzi delle case, non ha fatto molto per alleviare i suoi problemi di traffico e di trasporto pubblico.
Molti dei maggiori datori di lavoro di Chicago risiedono nei parchi di uffici suburbani con accesso limitato al transito, costringendo i lavoratori che non vivono nelle vicinanze a guidare le super strade sterili ogni giorno. Altri si concentrano nel Loop centrale della città , il secondo distretto commerciale della nazione.
Sulla carta, il Loop è estremamente ben collegato alle aree circostanti tramite la rete ferroviaria "L" di Chicago Transit Authority e il sistema ferroviario dei pendolari di Metra. Ma il sistema di trasporto ferroviario di Chicago, la cui prima linea fu costruita nel 1890, sta mostrando la sua età . Traccia incendi e altri pericoli di sicurezza causano rallentamenti e arresti con frequenza allarmante. Perfino in perfette condizioni, viaggi sulla scricchiolante L trascinarsi per sempre - dalla stazione di Linden nella periferia di Wilmette ad Adams / Wabash nel Loop, la Purple Line impiega circa 60 minuti.
Sebbene siano ancora costosi per gli standard nazionali, i costi di alloggio di Filadelfia sono inferiori a quelli della maggior parte delle altre importanti città della costa orientale. Questo in parte perché Philly non si trova proprio sulla costa, come New York e Boston, e le sue periferie sono quindi in grado di diffondersi in tutte e quattro le direzioni.
Questo modello di sviluppo tentacolare, abbinato a un uso di transito superiore alla media, spinge i tempi di permuta media di Philly ben al di sopra della media nazionale. Inoltre, la copertura di transito non è uniforme qui - milioni di persone nella periferia della Pennsylvania di Filadelfia vivono a piedi, in bicicletta oa breve distanza di guida da una linea di trasporto rapido o pendolare SEPTA, ma la parte del New Jersey della città è relativamente sottostimata.
Appena 40 miglia a nord-est di Washington, DC, Baltimora è a volte offuscata dal suo vicino più prospero e potente. Ma è quasi all'altezza di DC sul fronte dei pendolari stressante e che richiede tempo.
Costruito attorno a un fiume che scorre verso la marea, Baltimora ha due tunnel sottomarini (Fort McHenry e Harbour) e un ponte sull'acqua (Francis Scott Key), tutti perfettamente bloccati nelle ore di punta. La tangenziale I-695, una volta intesa come una rapida tangenziale intorno al nucleo affollato, ora serve parchi di uffici suburbani occupati che la inondano di decine di migliaia di auto durante la corsa pomeridiana. E l'economia locale irregolare ha molti viaggiatori di Baltimora che impiegano un'ora o più nella zona di Washington per un lavoro più affidabile e più remunerativo.
Per i Marylanders senza auto, l'immagine è mista. L'Amministrazione del Transito del Maryland fornisce collegamenti bus e ferroviari superiori alla media all'interno della città e dei sobborghi circostanti, ma lo stallo politico ha ostacolato gli sforzi per espandere ulteriormente il servizio. Le autorità cittadine hanno finalmente approvato un programma di bike sharing su piccola scala nel 2016, secondo The Baltimore Sun - diversi anni dopo i vicini regionali come New York e Boston.
Tutto è più grande in Texas, compresi gli ingorghi. L'estesa e ampia rete autostradale di Houston e il sistema di autobus e metropolitane (Metro) in crescita non riescono a tenere il passo con le esigenze di mobilità della gente del posto. Sebbene i tempi medi di spostamento di Houston siano tenuti bassi dall'alta percentuale di pendolari di automobili, i lavoratori che si spostano in città da periferie lontane, come Rosenberg e The Woodlands, possono facilmente trascorrere un'ora o più nelle loro auto in ogni modo.
Per complicare ulteriormente le cose, molti dei più grandi datori di lavoro di Houston occupano parchi di uffici remoti a chilometri dal centro della città . Ad esempio, il conglomerato di energia ConocoPhillips è basato su un imponente complesso al largo della Interstate 10, a circa 10 miglia a ovest del centro di Houston.
Come Houston, Atlanta è una città meridionale con un'alta percentuale di pendolari di automobili. Anche se i suoi ingorghi stradali non sono altrettanto epici, la geografia diffusa della regione si traduce in tempi di spostamento medio più elevati.
Sebbene il sistema MARTA offra una buona copertura ad Atlanta, il servizio di trasporto pubblico è carente nelle aree periferiche. Dal momento che molti dei più grandi cluster di occupazione di Atlanta si trovano nella periferia settentrionale, la copertura irregolare del transito può essere un grosso problema per le persone che non vogliono andare al lavoro ogni giorno. Negli ultimi anni, lo sviluppo suburbano si è insinuato verso nordest verso aree desiderabili attorno al lago Lanier e ai contrafforti degli Appalachi, distorcendo ulteriormente la forma della regione e esacerbando i suoi problemi di pendolarismo.
Con una popolazione di circa 340.000 abitanti nella città vera e propria e poco meno di 1 milione nell'area urbana circostante, Honolulu è di dimensioni gestibili. La maggior parte degli estranei la conosce come una bellissima località balneare, una popolare meta per la luna di miele, e la principale porta d'accesso al resto delle isole hawaiane.
Ma l'insolita geografia di Honolulu e il concentrato centro città significano quotidianamente mal di testa per i pendolari dai suoi quartieri periferici e dalle città al di là . La maggior parte dei principali datori di lavoro e istituzioni, come l'Hawaii Pacific University, rendono le loro case in centro città . Grazie alle montagne che invadono, l'area urbana si diffonde in un nastro lungo la riva del mare, in particolare a ovest del centro della città . Secondo un servizio del Washington Times, molti pendolari delle frange occidentali di Honolulu - dove i pendolari sono molto più alti della media regionale - battono il traffico lasciando la casa nelle ore piccole e catturando un'ora o due di sonno nella loro auto quando arrivano a lavoro.
C'è un altro aspetto in ogni storia. Mentre andare e tornare dal lavoro non è esattamente un'esperienza gioiosa da nessuna parte, alcune città degli Stati Uniti sono conosciute per spostamenti veloci a bassa stress. Questi luoghi tendono ad essere più piccoli e meno congestionati delle città conosciute per i pendolari da incubo. Molti si trovano nell'entroterra, dove c'è abbondanza di terra disponibile per strade e abitazioni, o sono alle prese con problemi economici a lungo termine. Non è scioccante che il povero Buffalo, che ha perso metà della sua popolazione dalla metà del 20 ° secolo, abbia i tempi di spostamento più brevi di qualsiasi grande città , secondo Trulia.
Tuttavia, ci sono alcune sorprese amichevoli per i pendolari. Trulia calcola che San Diego gode della pendenza media nono-più corta di qualsiasi grande città degli Stati Uniti, nonostante la sua posizione costiera privilegiata, la crescente popolazione e le limitazioni geografiche allo sviluppo. (Tuttavia, le parti di San Diego con pendolari facili e veloci tendono ad essere più costose.) Virginia Beach e West Palm Beach, che hanno problemi simili, sono ancora più in alto nella lista.
In altre parole, se non riesci più a fare il viaggio da casa, salvare la tua sanità mentale non significa trasferirti dai boonies o trovare un lavoro che ti permetta di lavorare da casa. Devi solo essere più intenzionale su dove mettere radici.
Com'è il tuo lavoro mattutino?
Dovresti diventare una famiglia di auto?
Una delle maggiori spese per ogni famiglia è il trasporto. Sembra che la maggior parte delle famiglie possegga altrettante macchine quanti sono i conducenti o altro. Ad esempio, conosco una coppia che possiede quattro auto tra loro due. Anche se sembra che sia assolutamente necessario possedere un'auto (a meno che non ci sia un grande trasporto pubblico intorno a te), hai davvero bisogno di due o tre auto in una famiglia?
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Shopping di comparazione significava andare in diversi negozi, controllare i prezzi e acquistare dal rivenditore al miglior prezzo. Ci è voluto un sacco di tempo e non aveva senso per qualcosa di piccolo, come un chilo di hamburger.Oggi puoi risparmiare centinaia di dollari con poco sforzo. Hai solo bisogno di sapere come.
